سیاستهای اقتصادی دولت ایجاب میکند که در جهت حذف سوبسیدها قدمهای اصولی برداشته شود. البته این سیاست، لزوماً به معنای تحمیل کردن گرانی بر مردم نیست، بلکه با اتخاذ سیاستهای مناسب و تنظیم قوانین و مقررات حساب شده میتوان با حذف انحصارها و رانتها، جو رقابت سالم اقتصادی را در بخش مربوط به بار آورد، که نتیجه آن نوآوری در مدیریت و اجرا, در جهت افزایش بهرهوری اقتصادی و نهایتاً رفاه عمومی و حق انتخاب توسط مردم باشد.
آزادسازی تدریجی حمل و نقل هوایی داخلی در آمریکا (در سال 1977) و پس از آن در اروپا (در سال1990) و نقاط دیگری در جهان اتفاق افتاد که همگی در جهت ایجاد فضای رقابت، حذف سوبسید، حذف انحصار و غیره بود که موجب بروز خلاقیتها و پیدایش روشهای متنوع در طرحریزی، مدیریت و اجرا و دیگر امور حمل و نقل هوایی و خدماترسانی عمومی گردید که نتیجهی آن ارزانی و گسترش حمل و نقل هوایی در این کشورها شد.
مسلماً اجرای نامناسب اصلاحات اقتصادی (صرفاً با حذف سوبسیدهای آشکار)، منجر به گران شدن قیمتها، ادامه ناکارآمدی شرکتهای هوایی، استمرار انحصار برای برخی شرکتها و محدود شدن حمل و نقل هوایی شده که هیچ منافعی برای مردم، دولت و حتی خود شرکتهای هوایی (در بلندمدت) در بر نخواهد داشت. لذا لازم است دربارهی آزادسازی و حذف سوبسید از سیستم حمل و نقل هوایی کشور نکات زیر را نیز مورد توجه قرار دهیم تا شاید با ایجاد فضای رقابت سالم در کشور، حذف سوبسیدها با افزایش بهرهوری همراه گردد.
1- رفع انحصار پروازهای خارجی از طریق اصلاح قوانین. با توجه به اینکه پروازهای خارجی میتواند منبع درآمد سرشاری برای شرکتهای هواپیمایی داخلی باشند، رفع انحصار و تقسیم عادلانهی مسیرها و همچنین فراهم نمودن امکان برای چند شرکت مختلف داخلی جهت پرواز در یک مسیر خارجی (رقابت شرکتهای داخلی در یک مسیر خارجی) میتواند مدیریت بهینه، خلاقیت و نوآوری و حق انتخاب مشتری را به همراه داشته باشد. از دیگر امتیازهای این کار این است که شرکتهای مختلف ایرانی میتوانند با ارائه خدمات مختلف در کیفیت خدمات و یا قیمت بلیت رقابت داشته باشند.
2- رقابت در پروازهای داخلی. رفع انحصار از مسیرهای پر تردد داخلی به نحوی که برای پرواز در مناطق داخلی اعم از مسیرهایی که پرترافیک هستند و مسیرهایی که ترافیک متوسط دارند، حداقل 3 الی 4 شرکت داخلی رقابت داشته باشند، مسیری به عنوان خط انحصاری شرکتی در نظر گرفته نشود.
3- سوبسیددهی به مسیرهای کمترافیک و نقاط محروم. ابتدا باید نسبت به تعیین نقاط محروم و فرودگاههای این مناطق تصمیم ملی گرفته شود و سپس برای تشویق پرواز به این مناطق سیاستهای تشویقی در نظر گرفت و سقف قیمت مشخصی برای بلیت تعیین نمود. سیاستهای تشویقی میتواند شامل سوبسید دولتی در ازای حمل هر مسافر و یا صندلی عرضه شده و یا اجازه پرواز به مسیرهای پرترافیک و یا مسیرهای خارجی باشد. البته سوبسیدهای دیگر چون رایگان بودن هزینههای نشست و برخاست و دیگر هزینههای فرودگاهی و غیره را نیز میتوان به آن افزود.
4- قراردادن کف خدمـاترسانی و برداشتن کف قیمت بلیت. باید حداقل خدماتی که شرکتها موظف به ارائه هستند، تعریف شده و کف قیمت برداشته شود تا شرکتها بتوانند با ارائهی کمترین خدمات مجاز، ارزانترین حمل و نقل را برای مردم فراهم کنند و مردم حق انتخاب داشته باشند. البته ایمنی و سلامت پرواز و جان مسافرین در تعیین حداقلها نباید مورد خدشه قرار گیرد.
5- تسهیل تاسیس و راهاندازی شرکتهای هوایی. به جای اینکه شرکتهای دولتی را حراج کرده و به یک چندم قیمت به بخش خصوصی و یا به دیگر سازمانهای دولتی و نیمهدولتی واگذار کنیم و اسم آن را "خصوصیسازی" بگذاریم، بهتر است شرایط و ضوابط تاسیس شرکتهای هواپیمایی را به وضوح تعیین کرده و مراحل تاسیس شرکتهای حمل و نقل هوایی خصوصی را تسهیل نماییم تا از این طریق امکان ایجاد رقابت به سهولت فراهم شود و شرکتها صرفاً در پناه مدیریت صحیح و کارآمد و خدماترسانی مطلوب به مشتریان بتوانند ضمانت حیات داشته باشند.
قطعاً کمیسیونی در هواپیمایی کشوری و یا دیگر نهادهای ذیربط میتواند مانع تخلفات اقتصادی و رقابت ناسالم (damping) گردد.
6- پروازهای عمده چارتر مانند پروازهای حج عمره، حج تمتع، کربلا، سوریه و غیره که برنامههای آن توسط سازمان حج و زیارت (و یا دیگر ارگانهای دولتی، عمومی وغیره) تنظیم و تبدیل به قرارداد میشود، به دلیل منافع سرشاری که برای شرکتهای هواپیمایی دارد، لازم است در قالب مناقصههایی برای مسیرهای مشخص استانی و غیره اجرا شود تا شرکتهای هواپیمایی همگی از فرصتهای اقتصادی یکسانی بهرهمند شوند.
موارد فوق به عنوان نمونههایی از معایب سیستم فعلی حمل و نقل هوایی کشور است که میتواند در جهت بهینهنمودن وضعیت موجود به نفع مصرفکننده، دولت و خود شرکتها به کار بسته شود.