کد خبر:
1105
زمان مخابره خبر:
23/9/1388
17:53
نكات مهم این گفتگو:
اگر خودروسازان جهان را بررسی کنید متوجه میشوید اولین مسیری که بعد از خودروسازی دنبال میکنند هواپیماسازی است.
هواپیمای پهن پیکر تنها به ساخت و طراحی ختم نمیشود. بحث تعمیر و نگهداری هم جزئی از این بازار است.
وارد شدن به جرگه هواپیماسازان و دستیابی به این فنآوری دو منظوره است. هم منافع اقتصادی دارد و هم با دست یابی به این فنآوری می توان امنیت خود را تامین کرد.
برای موفق شدن در این راه باید یک کنسرسیوم تشکیل بدهیم، کنسرسیومی که بتواند مشکلات را بهتر و راحتتر حل کند. طرح اولیه آن آماده شد. در این طرح سه وزارتخانه دفاع، صنایع و راه وظایفشان مشخص شد.
رئیس جمهور، وزارت صنایع، وزارت دفاع و وزارت راه مشترکا به این نتیجه رسیدهاند که پروژه هواپیمای پهنپیكر به جلو برود تا ما به فنآوری ساخت هواپیما دست پیدا کنیم.
کشورهایی که از ما عقبتر بودند وارد این عرصه شدند و امروز کاملا موفق هستند.
سقوط ایران 140 ساخت کشورمان به دلیل نقص فنی یا مشکلات ساخت نبود، اشتباه خلبان باعث سقوط شد.
نکته مهم در خصوص تحریم آن است که در همین شرایط و با توجه به همین محدودیتها هم میتوان خیلی کار کرد. باید توجه داشت که تنها بازیگر صحنه هواپیماسازی جهان آمریکا نیست.
برای آشنایی با هواپیماسازی روزی حداقل 4 ساعت مطالعه میكنم. البته هم مطالعه و هم بحث. تیمی تشکیل دادم که روی موضوع مطالعه کنند.
سؤال: پذیرفتن سمت جدید به عنوان مسوول پروژه ساخت هواپیمای پهن پیکر از طرف آقای منطقی عجیب بود. شما سالها در ایران خودرو و صنعت خودروسازی بودید .چی شد سمت جدید که سنخیتی با مسوولیت قبلی نداشت را پذیرفتید؟
عجیب نیست، هر دوی این سمتها با هم مرتبط است، اگر خودروسازان جهان را بررسی کنید متوجه میشوید اولین مسیری که بعد از خودروسازی دنبال میکنند هواپیماسازی است. تویوتا، میتسوبیشی و کاوازاکی در ژاپن نمونههای عینی این مدعا هستند. این شرکتها از 20 سال پیش شروع کردند و امروز به یک هواپیماساز تبدیل شدند. این شرکتهای خودروساز امروز به فنآوری ساخت هواپیما دست پیدا کردند. یکی از بهترین مدلهای هواپیمای صد نفره توسط همین شرکتها تولید میشود.
طبق بررسیهای انجام شده بیشترین مسافرتها با هواپیماهای 90 تا 110 نفره انجام میشود.طی 20 سال آینده به بیش از 4 تا 6 هزار فروند از این هواپیماها نیاز داریم به همین دلیل اکثر تقاضاها مربوط به همین نوع هواپیما است. لذا خودروسازان جهان به سمت ساخت این هواپیماها پیش میروند. عمدهی توسعهی هواپیماسازی در همین رابطه است. شما بنز را نگاه کنید، با فوکر شروع به فعالیت مشترک کردند. این شرکت خودروسازی حتی در ساخت خودروهای خود هم از استانداردهای مشترک هوایی و زمینی استفاده میکند.به هر حال صنعت خودروسازی و هواپیماسازی در یک طیف قرار دارند. میتوان این دو حوزه را حوزههای مشترک دانست.
سؤال: البته شرایطی که اشاره کردید در کشور ما حاکم نیست. برداشت سیاسیون از تغییر شما و رفتن از ایران خودرو ، یک برخورد سیاسی بود، شما مسئول پروژهای شدید که اصلا پایه و اساسی در کشور نداشت، ساخت هواپیمای پهن پیکر بیشتر به یک پست نمایشی شبیه بود.
شاید کلیت موضوع درست باشد. اما این اتفاق دو وجه دارد. یک وجه آن مربوط به نیت کسانی میشود که در مورد من تصمیم گرفتند. وجه دیگر آن مربوط به من و نحوه برخورد من با پست جدید میشود. من به سیاسی بودن یا غیر سیاسی بودن تصمیم که در مورد من گرفته شده کاری ندارم. آن بخش از موضوع که مربوط به من میشود سعی کردم به بهترین وجه از موقعیتی که پیش آمده استفاده و خودم را برای ایجاد یک تحول در بخش هواپیماسازی کشور آماده کنم. برنامهریزی و تحقیق کردم تا بتوانم به آنچه فکر میکردم می شود به آن دست پیدا کرد برسم. در عین حال من قبلا علائقم را گفته بودم. اینکه کجا علاقه دارم کار کنم را دوستان میدانستند. پروژههای مختلفی به من پیشنهاد کردند اما من چون به این بحث علاقه داشتم، پذیرفتم. اگر خاطرتان باشد قبل از سال اهمیت توجه به ساخت هواپیما در دولت مطرح شده بود. حتی به عنوان یکی از مهمترین پروژههای دولت خوانده شد. با توجه به همه مسائل یاد شده و علاقه خودم اینجا را انتخاب کردم.
سؤال: وزیر صنایع از علاقه شما به این بخش مطلع بود؟
ایشان جاهای مختلفی را به من پیشنهاد کرد. من بخاطر علاقه شخصی و مطالعاتی که داشتم ساخت هواپیمای پهن پیکر را انتخاب کردم. زمانی که این سمت را قبول کردم اطلاعات کلی داشتم اما الان اطلاعاتم در این خصوص کاملتر است.
سؤال: ولی این برداشت ایجاد شده که با پذیرفتن سمت جدید در سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع، ساخت هواپیمای پهن پیکر هم که شما مسؤول آن شده بودید به فراموشی سپرده شود؟
نه، به هیچ وجه. هواپیمای پهن پیکر یعنی هواپیمایی که ظرفیت حمل بیشتر از 200 مسافر را دارد. بازار این نوع هواپیما را امروز در دنیا بوئینگ و ایرباس گرفتهاند. به همین دلیل هیچ شانسی برای ما وجود ندارد که در این عرصه حرفی برای گرفتن داشته باشیم. به لحاظ اقتصادی هم سرمایهگذاری در بازاری که توسط دو شرکت معتبر و بزرگ دنیا اشغال شده مقرون به صرفه نیست. اما شما توجه داشته باشید که بازار هواپیمای پهن پیکر تنها به ساخت و طراحی ختم نمیشود. بحث تعمیر و نگهداری هم جزئی از این بازار است. اگر به لحاظ ذخیره ارزشی به صنعت هواپیماسازی نگاه کنیم متوجه خواهیم شد که قطعهسازی و بخش تعمیر و نگهداری اقتصادیتر و سودهتر است. سودی که در این بخش وجود دارد در فروش محصول نیست. هر هواپیمای پهن پیکری که شما در این رده میفروشید بین 3/1 تا 3 برابر قیمت اصلی، هزینه تعمیر و نگهداری آن است. به همین دلیل سرمایهگذاری در بخش تعمیر و نگهداری هواپیمای پهن پیکر اولا به معنی دستیابی به تکنولوژی و فنآوری این صنعت است ثانیا، باعث میشود تا ما موفق به وارد شدن به کلوپ سازندگان هواپیماهای پهن پیکر شویم و در نهایت بتوانیم در صورت لزوم اقدام به ساخت این دست از هواپیماها کنیم.
سؤال: هدف اصلی سرمایهگذاری بر روی تعمیر و نگهداری هواپیمای پهن پیکر بود؟
بله، اما چند نکته را باید در این خصوص توجه کرد. اولا اینکه این مسیر یک مسیر طولانی است که باید در طی کردن آن همت داشت و سماجت به خرج داد. باید توجه داشته باشیم سرمایهگذاری بر روی این صنعت هم اقتصادی است و هم باعث دستیابی ما به فنآوری و تکنولوژی بسیار مهمی خواهد شد.
نکته دوم اینکه ما هم اکنون روی هواپیمای 52 نفره سرمایهگذاری کردیم میتوانیم بعد از آن روی هواپیمای صد نفره و سپس روی هواپیماهای پهن پیکر سرمایهگذاری کنیم. توجه به تعمیر و نگهداری هواپیماهای پهن پیکر این مسیر و روند را سهلتر و سریعتر خواهد کرد.
سؤال: برای سمت قبلیتان اختیار و امکانات کامل هم به شما دادند؟
جایی که بودم روزهای اول را به مطالعه و بررسی گذراندم. در همین بررسیها بود که متوجه شدم کشورهای صاحب نام روی ساخت یک نوع هواپیما سرمایهگذاری میکنند نه چند نوع هواپیما ، نکته مهمتری که از این مطالعات متوجه شدم این بود که وارد شدن به جرگه هواپیماسازان و دستیابی به این فنآوری دو منظوره است. هم منافع اقتصادی دارد و هم با دست یابی به این فنآوری می توان امنیت خود را تامین کرد. این یک واقعیت مهم و قابل توجه دیگری است که باید دقت زیادی به آن کرد. این دو مقوله مهم یعنی منافع اقتصادی و تامین امنیت باعث شد که ما هم توجه ویژهای به بحث هواپیماساز شدن داشته باشیم.
وزارت دفاع سرمایهگذاریهای خوبی در عرصه هواپیماسازی کرده بود، یکی از دلایل پذیرش مسئولیت جدید هم همین سرمایهگذاریها و فراهم کردن شرایط برای استفاده از آن در جهت هواپیماساز کردن کشورمان بود. اما باید توجه داشت چون وارد شدن به این عرصه به سرمایهگذاریهای بسیار زیادتر نیاز دارد تصمیم گرفتیم کنسرسیوم تشکیل بدهیم. با تشکیل این کنسرسیوم بخشی از مشکلات قابل حل خواهد بود. به هرحال توجه به این فنآوری هم منافع اقتصادی دارد و هم تامینکننده امنیت کشور است. شما بوئینگ را نگاه کنید، همه این شرکت را یک شرکت تجاری میشناسند که هواپیمای مسافربری تولید میکند. اما واقعیت این است که بوئینگ یکی از تولیدکنندگان موشک کروز است.
سؤال: از گفته های شما اینجور استنباط می شود که مسئولیت جدید آقای منطقی (رئیس سازمان صنایع وزارت دفاع) در راستای سمت قبلی یعنی تولید هواپیماهای پهن پیکر است؟
قطعا، تمام بسترهای این مسئله مهیا است.
سؤال: اما اینجا یک تناقض وجود دارد ،نوع برخوردها و تصمیمگیریها این موضوع را نشان نمی دهد. کسانی که در مورد شما تصمیم گرفتند به صراحت اعلام کردند ساخت هواپیمای پهن پیکر برای ما بسیار اهمیت دارد به همین خاطر کسی مثل منطقی را مسئول آن کردیم هنوز زمان کوتاهی از این ادعا نگذشته بود که آقای منطقی از آن سمت برداشته میشود و به جای دیگر و وزارتخانهای دیگر منتقل میشود ، این اتفاقات با آن ادعاها همخوانی ندارد؟
نه، به این شکل نیست، این برداشت اشتباهی است. ما از همان ابتدا بر روی هواپیماهای پهن پیکر مطالعه کردیم. به این نتیجه رسیدیم که بین کشورهای سازنده هواپیما هیچ کشوری در ساخت دو هواپیمای مختلف سرمایهگذاری نمیکند. همه روی ساخت یک هواپیما سرمایهگذاری میکنند و در ساخت همان هواپیما تخصص پیدا میکنند. با توجه به این داشتهها و مطالعات به سراغ بسترهای موجود در کشورمان رفتیم. با توجه به این بسترها به این نتیجه رسیدیم که برای موفق شدن در این راه باید یک کنسرسیوم تشکیل بدهیم، کنسرسیومی که بتواند مشکلات را بهتر و راحتتر حل کند. طرح اولیه آن آماده شد. در این طرح سه وزارتخانه دفاع، صنایع و راه وظایفشان مشخص شد. بعد از مشخص شدن وظایف هر کدام ،بحثهای مقدماتی برای اجرا مطرح شد. به هرحال با نقشه و مطالعه کامل اقدام کردیم.
سؤال: انجام پروژه ای به این بزرگی که قطعا نیاز به کمک گرفتن از بیرون دارد شما را محدود نمی کند؟
تشکیل کنسرسیوم برای رفع همین مشکل بود.
سؤال: ولی سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع به اندازه کافی وجه نظامی دارد.
نه، این موضوع باعث محدود شدن ما نمیشود. همین الان در فرانسه شرکتهای هواپیماسازی وجود دارند که کار نظامی میکنند.
سؤال: شرایط ما با فرانسه متفاوت است؟
محدودیت بستگی به این دارد که شما شرایط را چگونه تعریف کنید. ما به تعریف جدیدی در این راه رسیدیم. دو بخش در این خصوص وجود دارد، یک بخش فعالیت غیرنظامی را انجام میدهد و بخشی دیگر کار نظامی ، اما اگر فعالیت بخش غیر نظامی بر فعالیت نظامی چربش داشته باشد و این دسته از فعالیتها گستردهتر باشد بخش نظامی را کمک خواهد کرد. نکته مهمتر آنکه اصولاً کنسرسیومی که در این راه تشکیل خواهد شد کاملاً غیرنظامی است. به همین دلیل محدودیتی وجود نخواهد داشت. فعالیت این کنسرسیوم دقیقا مثل سایر هواپیماسازان جهان است. مثل بوئینگ و ایرباس. نباید واقعیتها را خیلی پیچیده کرد. نباید از ترس اینکه ممکن است محدودمان کنند کنار بکشیم. این اقدام هم به لحاظ اقتصادی و هم به لحاظ امنیتی برای کشورمان دستاوردهای بسیار مهمی به دنبال دارد. امنیتمان را تضمین میکند. نباید این دو دستاورد مهم یعنی دستیابی به فنآوری و تکنولوژی سطح بالا و تضمین و تامین امنیت را از یاد برد. رفتن به سمت هواپیماساز شدن باعث به دستآوردن این منافع قابل توجه و مهم میشود. مثل همه جای دنیا.
سؤال: واقعا میتوان امید داشت که روزی ایران یک کشور هواپیماساز در عرصه جهانی خواهد شد؟ میتوان امید داشت که روزی ایران در عرصه ساخت هواپیما بتواند با کشورهای صاحب نام جهان رقابت کند؟ شواهد و قرائن و تجربه ما در خودروسازی و سایر صنایع مرتبط زیاد امیدوارمان نمیکند.
سال 53 بررسی دقیقی در مورد ایران توسط یک شرکت خارجی صورت گرفت. طبق همان بررسی پیشبینی کردند با توجه به پتانسیلهای موجود ایران در دو حوزه بسیار موفق خواهد بود. یکی صنایع الکترونیکی و دیگری هواپیماسازی. همان زمان روی صنایع الکترونیک ایران سرمایهگذاری کردند. دیدید ایران در میان کشورهای منطقه و حتی بین برخی کشورهای جهان در این صنعت حرف برای گفتن داشت. ایران به لحاظ صنایع الکترونیکی در منطقه اول بود. حوزه دومی که طبق همان بررسی متوجه شده بودند ایران میتواند موفق باشد صنعت هواپیماسازی بود. بررسیهای انجام شده توسط همان شرکت نشان داد ایران تا سال 70 یعنی با 17 سال برنامهریزی و سرمایهگذاری هواپیماساز خواهد شد. طبق همان بررسی با این سرمایهگذاری و برنامهریزی ایران میتوانست در سال 70 بیش از 5 میلیارد دلار صادرات از محل هواپیماساز شدن به دست بیاورد.
سؤال: کدام شرکت این بررسی را انجام داده بود؟
یک کمپانی آمریکایی
سؤال: این تحقیق بر اساس مزیتهای واقعی کشورمان بود؟
بله، تمام طرح بر اساس همین مزیتها تهیه شده بود. 35 سال از آن طرح اولیه میگذرد. یکی دو پارامتر را از دست دادهایم اما بسترها و شرایط هنوز مهیا است.
سؤال: اقدامی هم آن زمان شد؟
بله، سرمایهگذاری سنگین در این عرصه انجام شد. هسا بر اساس همان بررسیها و سرمایهگذاریها ایجاد شد. هلیکوپترسازی اصفهان بر مبنای همین تحقیقات و سرمایهگذاریها ایجاد شد.
سؤال: چه مقدار سرمایهگذاری آن زمان انجام شد؟
عدد دقیقی ندارم اما حدوداً یک تا دو میلیارد دلار .
سؤال: سال 53؟
بله
سؤال: با همکاری کدام کشور؟
آمریکا. شرکت «بل» هلیکوپتری برای کشورمان طراحی کرد که مشخصا برای ایران با ویژگیهای خاص آن طراحی شده بود. این هلیکوپتر قرار بود در ایران تولید شود. «صها» این قابلیت را داشت که هواپیمای بوئینگ 747 را در ایران تعمیر و نگهداری کند. این نمونهای از سرمایهگذاریهایی است که در کشورمان صورت گرفته بود.
سؤال: با این سرمایهگذاریها بستر برای هواپیماساز شدن ما مهیا است؟
بله، همین الان ما در حال تعمیر و نگهداری هواپیماهای پهن پیکر هستیم. این شرایط در کشور وجود دارد. این موفقیتها به دو دلیل محقق شد اول آنکه زیرساختها مهیا بود و ثانیا جرأت وارد شدن به این عرصه را داشتیم به همین دلیل الان به این موضوع مسلط هستیم. در تعمیرات هواپیمای پهن پیکر 5 سال است که وارد شدیم. در شرایطی هستیم که میتوانیم تعمیرات سنگین هواپیماهای پهن پیکر را در سایر کشورها انجام دهیم.
سؤال: این روند روبه رشد همچنان ادامه دارد؟
به شکل قبل خیر، فراز و نشیب دارد. سعی ما این است که فراز و نشیب را به یک روند پویا تبدیل کنیم.
سؤال: واقعا این انگیزه و همت در مسوولین وجود دارد؟ از تغییر و تحولات و جابجائیها این موضوع استنباط نمیشود؟ وقتی مسوولی بعد از چند ماه از یک مسئولیت به مسئولیت دیگر برده می شود این همت و جدیت را نمی توان حس کرد؟
60 تا 70 درصد تصمیماتی که در مورد من طی ماههای اخیر گرفته شده در همین رابطه و برای تحقق همین اهدافی است که گفتم.
سؤال: در سمت قبلی (ساختن هواپیمای پهن پیکر) اختیارات و امکانات هم به شما دادند؟
وقتی میگویند کل مجموعه در اختیار شما یعنی این جدیت همیشه وجود دارد.
سؤال: پس قاعدتا از این به بعد نباید شاهد تغییر شما طی سالهای آینده باشیم.
در اینکه انتخاب من با توجه به اهداف تعریف شده بود شکی نیست. هدف تحرک ایجاد کردن در این بخش است. ممکن است مسائل سیاسی هم در این انتخاب دخیل باشد اما وجه قالب آن تحقق اهداف تعریف شده است.
سؤال: اگر شما را سال آینده از این سمت برداشتند ، چه برداشتی باید کرد؟
این برداشت، که نهادی تشکیل شده تا راه خود را ادامه دهد.
سؤال: ولی این با توضیحات و ملزومات و برنامههایی که شما توضیح دادید منافات دارد؟ تحقق این برنامه ها چندین سال زمان میخواهد.
دو نکته در این خصوص وجود دارد. یکی تائید بحث و برداشت شما است. اگر روند پویایی در این مسیر به وجود آمد علیرغم این روند پویا تغییر و تحول ایجاد شد باید حرف و برداشت شما را در مورد انتصابهای اخیر صحیح تلقی کرد. اما این موضوع وجه دیگری هم دارد. در حال حاضر فضایی جلوی ما متصور شدند و شرایطی را فراهم کردند که من کاملا به این شرایط و تحقق اهداف تعیین شده امیدوارم. در این مسیر کسان بسیاری همراه خواهند شد که میتوانند در آینده حتی در صورت نبودن یک نفر ادامه بدهند.
سؤال: مجموعه نظام در مورد این طرح به نتیجه رسیده است؟
حتما شنیدهاید که مستمع صاحب سخن را بر سر ذوق آورد. رئیس جمهور، وزارت صنایع، وزارت دفاع و وزارت راه مشترکا به این نتیجه رسیدهاند که پروژه فوق به جلو برود تا ما به فنآوری ساخت هواپیما دست پیدا کنیم. تمام اینها با سند و مدرک به این نتیجه رسیدهاند. اسناد و مدارک در هیات دولت مطرح شد. اگر این اسناد، مدارک و طرح در هیات دولت تصویب شود همه در این خصوص به یک وحدت رویه خواهیم رسید.
اگر در این مسیر بدون نقشه و بدون برنامه جلو برویم حتما به ما خرده خواهند گرفت. ایراد خواهند گرفت. با برنامه و اسناد و مدارک میتوان پاسخ شبهات را داد و خیال همه را راحت کرد. تحقیقاتی که توسط همان کمپانی آمریکایی انجام شده بود مدعای ما را کاملا ثابت میکند. طرح منسجم و کاربردی تهیه شده. با این طرح میتوانیم به اهداف تعریف شده برسیم.
سؤال: بحث مزیت نسبی که اشاره کردید قابل هضم نیست. علیرغم سرمایهگذاری زیاد و صرف وقت انرژی بسیار در صنعت خودروسازی هنوز نتوانستهایم حتی در منطقه حرف برای گفتن داشته باشیم. چگونه میتوان باور کرد در صنعتی مثل هواپیماسازی که بسیار پیچیدهتر و هزینه برتر از خودروسازی است ما مزیت نسبی داشته باشیم و بتوانیم با کشورهایی مثل فرانسه، آمریکا، روسیه و ... رقابت کنیم؟
این توانمندی هم در متخصصین و هم با توجه به زیرساختهای موجود در کشور وجود دارد. کشورهایی که از ما عقبتر بودند وارد این عرصه شدند و امروز کاملا موفق هستند.
سؤال: مثل کدام کشور؟
پاکستان. پاکستان هماكنون با همكاری چین جت جنگنده به اسم سوپر 7 میسازد. جزو هواپیماهای مدرن هم به حساب میآید.
سؤال: شما معتقدید ما به این جایگاه خواهیم رسید؟
قطعا، اما باید به دو نکته توجه کنیم یکی زمان بر بودن این مسئله، دوم توجه به امکانات و توانایها. ما باید از بسترسازیهایی که در کشور وجود دارد استفاده کنیم. مسیر 17 ساله تعریف شده توسط کمپانی آمریکایی تا حدودی طی شده باید این مسیر با توجه به داشتههای جدید طی شود.
سؤال: چه مقدار از آن مسیر را طی کردیم؟
حداقل نصف این مسیر طی شده. اگر این مسیر هموار بود تمام آن را طی میکردیم.
سؤال: اما علیرغم برداشت شما در تولید ایران 140 موفق عمل نکردیم؟
به چه شکلی عمل کردیم؟
سؤال: به اعتقاد شما موفق بودیم؟
بله. ایران 140 هواپیمای خوبی است.
سؤال: بر اساس کدام استدلال؟ چرا اولین فروند ساخت داخلی آن در پرواز آزمایشی سقوط کرد؟
اولین فروند نبود. چندمین فروند بود. منحنی جالبی در ارتباط با تست هواپیما وجود دارد. طبق این منحنی بیشترین سقوطها مربوط به هواپیماهایی است که اول کار قرار دارند. وقتی اشکالهای هواپیمای جدید بر طرف میشود آمار سقوط طی یک فرایند 30 ساله شدیدا کاهش پیدا خواهد کرد.
سؤال: دلیل سقوط ایران 140 هم به دلیل همین قاعده بود؟
سقوط ایران 140 ساخت کشورمان به دلیل نقص فنی یا مشکلات ساخت نبود، اشتباه خلبان باعث سقوط شد.
سؤال: سقوط در جریان تست بود؟
بله. عرض کردم این نرم جهانی است که بیشترین سقوطها مربوط به هواپیمای نو است. چرا راه دور برویم... یکی از هواپیماسازیهای معتبر انگلیسی است. هواپیما B.A.C 111 این شرکت در تست پرواز سقوط کرد. آمدند بررسی کردند متوجه شدند مشکلاتی که در طراحی آیرو دینامیکی این هواپیما وجود داشت باعث سقوط آن شد.انگلیس کشوری است که چندین نسل از هواپیماها را ساخته و در این فنآوری صاحب نام است. این قاعده در مورد ایران هم صدق میکند. در مورد ایران 140 هم که سقوط کرد بررسیها نشان داد اشتباه خلبان باعث آن اتفاق بود. این هواپیما در تمام تستهایی که توسط شرکت سازنده آن انجام شده موفق بود. در هیچ یک از آن تستها با مشکل مواجه نشد.
سؤال: چرا از اوکراین برای هواپیما ساز شدن شروع کردیم؟ کشور صاحب نامتری نبود؟
زمانی که قصد کردیم هواپیماساز شویم اوکراین یکی از بهترین انتخابها بود. این کشور خود طراح و سازنده هواپیما است. آن زمان انتخاب درستی بود.
سؤال: الان نیست؟
در حال حاضر اگر انتخاب بهتری وجود داشته باشد میشود سراغ آن رفت.
سؤال: شما در مطالعاتتان به این انتخاب بهتر رسیدید؟
در شرایط فعلی بله.
سؤال: کدام کشورها؟
طرفهایمان مشخص شده، در حال مذاکره هستیم اما اجازه بدهید بعد از نهایی شدن اعلام کنیم.
سؤال: تحریمها برای شما مشکلی ایجاد نخواهد کرد؟
در مورد تحریمها باید به دو نکته توجه کرد. یکی اینکه این تحریمها در مورد کالاهای خاصی است. در مورد تمام محصولات نیست. آمریکا محصولاتی را که 10 درصد آن امریکایی است تحریم کرده اما چون اکثر شرکتهای هواپیماساز جهان به آمریکا وابستهاند این برای ما مشکلساز شده است.
نکته دوم در خصوص تحریم آن است که در همین شرایط و با توجه به همین محدودیتها هم میتوان خیلی کار کرد. باید توجه داشت که تنها بازیگر صحنه هواپیماسازی جهان آمریکا نیست. 7 یا 8 کشور در جهان وجود دارد که در این صحنه حرف برای گفتن دارند. این کشورها تکنولوژی خود را از آمریکا نگرفتهاند. باید در همین شرایط بررسی کنیم و سراغ چنین کشورهایی برویم. هیچ کس هم نگفته در تمام رشتههایی که منجر به ساخت هواپیما میشود تحریم هستیم.
سؤال: پس خرید هواپیمای نو از روسیه مشکلی ندارد؟
بله، سری جدید توپولفهای 204 و 214 هم به همین واسطه خریدیدم.
سؤال: از 20 فروند هواپیمایی که قرار بود در ازاء طلبمان از آمریکا بگیریم چه خبر؟
چون دیگر موضوع را تعقیب نمیکنم خبری ندارم. از آنهایی که این موضوع را تعقیب میکنند بپرسید.
سؤال: نکته قابل توجه در ارتباط با صنایع هوایی این است که هر موقع مشکلی برای هواپیماها چه زمان سقوط و چه زمان تاخیر و حادثه پیش میآید متولیان امر بحث تحریمها را پیش می کشند. به نظر شما نسبت دادن تمام اتفاقاتی که در عرصه هوایی کشور پیش می آید به تحریمها پذیرفتنی است؟
وقتی اتفاقی میافتد باید همه جوانبش را در نظر گرفت و بررسی کرد. دقیقا آنرا تحلیل کرد. اگر بررسی نکنیم بیجهت خود را محدود کردهایم.
سؤال: ضعف مدیریت خود را پشت تحریمها مخفی نکردهایم؟
شاید. از روشهای مختلف میتوان محدودیتهای موجود را کنار گذاشت. وقتی هواپیمایی وارد کشور میشود بخشهای مختلف درگیر میشوند. یک شبکه روی زمین درگیر هواپیما است و بخش دیگر روی خود هواپیما. بخشی هم به مدیریت کلان برمیگردد. هر کدام از این بخشها ضعیف عمل کند کل موضوع با مشکل مواجه میشود.
سؤال: روی خرید هواپیماهای دست دوم چگونه عمل کردیم؟
باید دقت بیشتری میکردیم. در حال حاضر سازمان هواپیمایی قوانین خاصی برای خرید هواپیمای دست دوم گذاشته که لازمالاجرا است.
سؤال: خریدهای قبلی را شما قبول دارید؟
بله.
سؤال: این هواپیماها در حال استفادهاند؟
بله.
سؤال: هزینه نگهداری اینها بیشتر از هزینه خرید آنها نبود؟
به لحاظ تکنیکی در مورد هواپیماهای دست دوم یک نکته وجود دارد. اگر قیمت خرید یک هواپیمای نو 100 میلیون دلار است و شما دست دوم آنرا 15 میلیون دلار میخرید 2 یا 3 برابر قیمت خرید آن هزینه نگهداری می دهید. هزینه سوخت اینها بسیار بالا است. این هواپیماها بسیار بیشتر از هواپیماهای نو سوخت مصرف میکند. یک هواپیمای استاندارد باید به ازاء هر نفر در هر مایل 4 سنت سوخت مصرف کند. هواپیمای دست دوم به ازائ هر نفر 20 سنت سوخت استفاده میکند. هواپیمای نو هزینه اولیه زیادی دارد اما هزینه نگهداری آن کمتر است. هواپیمای دست دوم هزینه ابتدایی کمی دارد اما هزینه نگهداری آن بسیار زیاد است.
سؤال: علیرغم مدت کوتاهی که به این قسمت آمدهاید اطلاعات خوبی در مورد هواپیما دارید. چقدر مطالعه کردید؟ چه میزان وقت گذاشتید تا به این اطلاعات برسید؟
توجه داشته باشید که در خودروسازی و هواپیماسازی یک رفتار و خصوصیت مشترک وجود دارد . وقتی روی یکی مسلط شدید به حوزه دیگری هم آشنا خواهید شد. نکته دوم اینکه اگر میخواستم در این سمت جدید موفق باشم باید مطالعه میکردم.
سؤال: روزی چند ساعت برای مطالعه وقت گذاشتید؟
روزی حداقل 4 ساعت. البته هم مطالعه و هم بحث. تیمی تشکیل دادیم که روی موضوع مطالعه کنند.
سؤال: چه تیمی؟
تیمی که انتخاب شد دو قسمت بود. یک قسمت به هواپیما مسلط بودند و قسمت بعدی این تیم به بحثهای خودرو. اما چون متخصصینی که انتخاب کردیم به پایه تکنولوژی آشنا بودند هر دوی این گروه متخصصین زود بر کار مسلط شدند.
سؤال: انتخاب خودتان بود؟
بله، تک تک آنها را گزینش کردم.
سؤال: تیمتان چند نفر است؟
قبل از اینکه به وزارت دفاع بیایم 20 نفر بودیم، الان حدود 200 تا 300 نفریم. تیم فوقالعاده و عظیمی است.
سؤال: هم در خودرو و هم در هواپیما؟
بله، نکته اینجا است که ما با هواپیماساز شدن خودروسازی خود را متحول خواهیم کرد. صنعت هواپیماسازی نه تنها امنیت ما را تضمین میکند بلکه صنعت خوردسازی ما را هم متحول خواهد کرد. باید این موضوع را کاملا جدی بگیریم. هواپیماساز شدن باعث خواهد شد فنآوری خودروسازی در کشورمان 2 تا 3 پله ارتقاء پیدا کند. با این اتفاق ما میتوانیم در بین کشورهای منطقه ادعا کنیم که از نظر علمی سرآمدیم. کشور ما از نظر تولید علم خیلی خوب عمل کرده اما از نظر پیادهسازی خوب نبودیم. هواپیماسازی زمینه لازم را برای ظهور و بروز این توانایی علمی فراهم خواهد کرد. شرایط را برای پیاده کردن این دانش و علوم فراهم میکند.
سؤال: قبل از این در خصوص صنعت هواپیما آشنایی داشتید؟
بله. چون در هوافضا کار کرده بودم. با خیلی از مسائل آشنا بودم.
سؤال: پیشبینی شما در مورد صنعت هواپیماسازی با توجه به تمام مطالبی که عنوان کردید چیست؟ چند سال طول خواهد کشید تا به پاکستان برسیم؟
حداکثر سه سال دیگر.
سؤال: یعنی ما سه سال آینده سازنده جنگنده پیشرفته خواهیم بود؟
ما پتانسیلهای خیلی خوبی داریم. اگر از این پتانسیلها خوب استفاده کنیم حتما به اهداف خود خواهیم رسید.
سؤال: نگفتید سه سال آینده توان ساختن جنگنده پیشرفته خواهیم داشت؟
بله. چرا سه سال؟ اصلا سال به سال یک پدیده در این زمینه معرفی خواهیم کرد. قول میدهم هر سال یک پدیده در زمینه صنعت هواپیماسازی معرفی کنیم.