بروز سانحه‌ی هواپیمایی تابان و تمركز بر روی عامل انسانی به عنوان تنها گزینه پیش روی مسوولان سازمان هواپیمایی کشوری نشان داد که مسوولان در مواجهه با حوادث هواپیمایی همچنان علاقه‌مندند تا بر روی خطای انسانی به جای مدیریت بحران تکیه کنند و گویا خطای انسانی گذرگاهی برای فرار از زیر بار مسؤولیت توسط مسؤولان ذیربط است.

 

در طی سال‌های گذشته با وقوع حوادث مشابه مسوولان به جای عبرت‌گیری از مدیریت‌های بحران و بررسی دلایل حادث شدن چنین اتفاقاتی بیشتر به فکر کنار زدن نوک پیکان اتهام از روی خود بوده‌اند.

بر اساس مدیریت بحران حوادث هوایی که تاکنون در موارد مشابه و همچنین موارد تازه رخ داده سال جاری نشان داده است آنچه باعث شد تا کنون نتوانیم بر چنین مشکلی فائق آئیم همسو شدن با جریان ساده‌ای بود که مسوولان سازمان هواپیمایی به جای روبرو شدن با علت اصلی چنین حوادثی نشان دادند به گونه‌ای که این مسوولان در ابتدایی‌ترین واکنش خود، در دسترس‌ترین عامل یعنی عامل انسانی را به عنوان علت رخ دادن این حوادث اعلام کردند.

در صنعت هوایی آنچه باعث سانحه می‌شود جنس نرم افزاری صنعت هوایی است نه سخت افزاری آن. بدین طریق که چنانچه تحریم عامل اصلی عقب ماندگی صنایع و مخصوصا صنعت جهانی هوایی محسوب می‌شود اما بنا به استدلال کارشناسان امر هیچ‌گاه این تحریم‌ها موجب عقب ماندگی این صنعت نشده است و با ابزارها و تخصص‌های موجود می‌توان این تحریم‌ها را مدیریت کرد چیزی که در این صنعت به آن توجه نمی‌شود.

دو چالش اصلی ساختاری و مدیریتی در این صنعت موجب شده تا این دو چالش همچون کلاف سر درگم موجب شوند تا مسوولان سازمان هواپیمایی کشوری هیچ‌‌گاه به دلیل اصلی وقوع حوادث هوایی پی نبرند و هیچ‌گاه ازسوانح حادث شده قبلی درس نگیریند به گونه‌ای که در دو هفته گذشته بیش از سه سانحه هوایی بزرگ در سکوت خبری خاص سازمان هواپیمایی پشت سر گذاشته شده تا این سازمان بدون اعمال مدیریت در این صنعت شاهد وقوع حادثه بدتری در فرودگاه رکورددار سوانح هوایی یعنی هاشمی نژاد باشد.

که البته این امر در سایر کشورها به بهترین شکل گزارش داده شده و مسوولان با روشن نمایی از زیر بار مسولیت خود شانه خالی نمی‌کنند اما طرح این چنین مسائلی در کشور ما از سوی مسوولان سازمان هواپیمایی بزرگ‌نمایی و سیاه‌نمایی قلمداد می‌شود و البته رییس این سازمان که در مقام معاون وزیر راه و ترابری و پدر معنوی ایرلاین‌های کشور و از آن برتر نماینده سازمان جهانی ایکائو به خود اجازه می‌دهد تا در نخستین دقایق وقوع حادثه که هنوز علت آن مشخص نشده است به جای پیگیری دلایل وقوع در مقابل چشمان نماینده‌های مردم مدیرعامل شرکت هواپیمایی تابان را مورد ضرب و شتم قرارداده و بدون دلیل موجه این ایرلاین را تهدید به لغو مجوز می‌کند.

این امر درحالی اتفاق می‌افتد که بنابر قوانین بین‌المللی حاکم بر صنعت هوایی که یک صنعت جهانی و نه داخلی محسوب می‌شود رئیس سازمان هواپیمایی یک مقام جهانی و نماینده ایکائو در هر کشوری محسوب می‌شود به همین منظور کوچک‌ترین سانحه هوایی درهرنقطه‌ای از جهان در تمام سایت‌ها و شبکه‌های جهانی بازتاب گسترده‌ای پیدا می‌کند و چنین واکنشی از سوی رییس سازمان هوایی بازخورد وسیعی در شبکه‌های جهانی در خصوص وضعیت ایران خواهد داشت و موجب می‌شود تا صنعت هوانوردی کشور به زیر علامت سوال جهانی برود که این امر با توجه به بازدید قریب الوقوع نمایندگان USOAP از صنعت هوایی ایران بسیارموثر و قابل تامل است.

از آنجا که هواپیمایی یک تکنولوژی (های تک) است باید مدیران‌ های‌تک نیز در آن حضور یابند و همین تفاوت هواپیما با سایر وسایل نقلیه کافی است که بخواهیم مدیران باتجربه را در راس این صنعت ببینیم امری که در تغییر مدیریتی جدید سازمان هواپیمایی لحاظ نشده است و این انتخاب موجب می‌شود تا معاون وزیر راه که هیچ سنخیتی با این تکنولوژی ندارد با تکیه بر این مسند در مواجهه با چنین اتفاقی به جای اعمال مدیریت بحران برای کنار کشیدن خود از مهلکه مدیرعامل ایرلاین را به میانه میدان هدایت کرده و حتی به وی تعرض می‌کند که البته این امر مشخص می‌سازد که این مدیر، یا فرد بسیار احساساتی است که در این صورت گزینه مناسب ریاست براین سازمان حساس نیست و یا از پشتوانه محکم حمایتی در دولت بر خوردار است که می‌تواند در دقایق نخست چنین حادثه‌ای واکنشی حذفی از خود نشان دهد.

البته تکیه فردی با داشتن سوابق دو ساله در کیش ایر و دارا بودن مدرک دانشجوی فوق لیسانس حقوق و گواهینامه خلبان 2از آموزشکده هوانوردی در مقابل اساتید خلبانی که ده‌ها هزار ساعت پرواز را در کارنامه خود دارند و هم اکنون به عنوان کاپیتان‌های برجسته ایرانی حتی بدون ذکر نام نیز جاودانه خواهند ماند مشخص می‌کند که چرا باید در عرض مدت کوتاه تغییر و تحول در سازمان هواپیمایی شاهد گسترش حوادثی می‌شویم که البته برخی از آنها به مدد سکوت خبری حاکم بر این سازمان منتشر نمی‌شود و البته باید شاهد کنارگذاری مدیران با تجربه در سازمان هواپیمایی باشیم که جای خود را به مدیران کم تجربه می‌دهند.

البته سابقه مخالفت رییس سه ماهه سازمان هواپیمایی با شرکت هواپیمایی تابان نشان داد که موضوع حذفی رییس سازمان نه به لحظه وقوع حادثه که پروسه سه ماهه دارد چرا که در طول مدت ریاست وی بر این سازمان، هواپیمایی 4 ساله تابان که در طی سال‌های گذشته در روز حمل‌ونقل (16 آذر) بنا به مدیریت عملیات صحیح مورد تقدیر مقام عالی وزارت قرار گرفته است، به یک باره مورد خشم و غضب مقام مافوق خود که رییس ایرلاین رقیب نیز محسوب می‌شود قرار گرفته و مجبور بوده است در طی سه ماه گذشته مجوزهای پروازی را به صورت هفتگی و مسیرهای پروازی خود را روزانه دریافت کند که این امر به خوبی نشان می‌دهد مدیریت این ایرلاین به دلیل حساسیت این موضوع نتوانسته است به طور شفاف همچون روال گذشته برای شرکت هواپیمایی خود برنامه‌ریزی کند.

براساس قوانین سازمان هواپیمایی یک شرکت هواپیمایی برای اخذ مجوز پرواز از سازمان هواپیمایی که نماینده ایکائو است باید در ابتدا طرح توجهی، نظام نامه مربوط به شرکت و پس از آن تمام فعالیت‌های پیش‌بینی شده خود در تمام زمینه‌های بازرگانی و اقتصادی و .. مورد نظر را به تایید حاکمیت(سازمان هواپیمایی) برساند و حاکمیت به اعتبار آن مجوز فعالیت پروازی AOC اهدا می‌کند و مشخص نیست که چرا هنگامی که برخلاف مقررات و قوانین و حتی بی سابقه در 50 سال گذشته ظرف 3ماه گذشته فعالیت این شرکت روزانه تعریف می‌شده است؟

از دیدی دیگر نیز باید این سوال مطرح شود که چرا همواره به دنبال علت وقوع حادثه بوده‌ایم وهیچ گاه نخواسته‌ایم از مسوولان بپرسیم که در صنعت هوایی ایران چه استانداردهایی رعایت می‌شود؟ تا چه حد از سوانح اتفاق افتاده در طول سی سال گذشته درس گرفته‌ایم؟

سازمان هواپیمای به‌عنوان نماینده ایکائو وظایفی را براساس قوانین بین‌المللی و داخلی برعهده دارد که موظف است نسبت به تدوین قوانین بین‌المللی اهتمام بورزد و برای اعمال نظارت خود دستورالعمل‌ها و آیین‌نامه‌های مربوطه را بنویسد و تلاش کند که این مقررات داخلی و بین‌المللی رعایت شود. این تلاش که همان نظارت براساس مقررات است که در حد استانداردهای ایکائو تعریف نشده است.

در صنعت هوانوردی ایران، خلبان‌ها و شرکت‌های هواپیمایی براساس چک لیست‌های ارائه شده از سوی سازمان موظف به انجام مقررات هستند و باید تنها بر اساس تعریف‌های خاص موجود به چک تجهیزات و وسایل و استانداردهای موجود باشد. بنا به شواهد مستند در صنعت هوانوردی هیچ فعالیتی را نداریم که تعریف نشده باشد به گونه‌ای که حتی در کوچک‌ترین موارد همچون استفاده از آب آشامیدنی نیز باید قوانین خاص برای کاپیتان و کمک خلبان رعایت شود و حال با این قوانین سخت و پیشگیرانه جای سوال دارد که نماینده ایکائو ایران (رئیس سازمان هواپیمایی) بدون در نظر گرفتن زمان چند دقیقه‌ای از وقوع این حادثه در مقابل چشمان نمایندگان مدیرعامل ایرلاین را تهدید به لغو مجوز پرواز می‌کند درحالی که هنوزهیچ صحبتی از اعلام نظر کارشناسی درباره علت وقوع نشده است.

این در حالی است که مهمانداران هواپیمای تابان برای نخستین بار در کشور تنها در60 ثانیه تمام مسافرین را که بعضا سالخورده و ناتوان بوده‌اند از هواپیما تخلیه کرده بدون اینکه به هیچ کدام از آنها آسیبی برسد و البته این به دلیل آموزش و مانور بحران بوده است که مدیریت این شرکت هواپیمایی در یک ماه گذشته برای کادر پروازی خود ترتیب می‌دهد، کاری که در ایرلاین‌های ایرانی بی‌سابقه بوده است.

بر این اساس باید دید که جایگاه این صنعت در ایران کجاست و جایگاه مدیریت کجاست؟ چرا که این صنعت، صنعت کاملا تخصصی است نه سیاسی که بتوان با تصمیمات زود گذر از آن گذشت و برای این صنعت مهم‌ترین موضوع مدیریت است، چیزی که در طی تغییرت چند ماه اخیر به فراموشی سپرده شده است.