احمد خرم وزیر سابق راه و ترابری در گفت و گویی وضعیت حمل و نقل هوایی‌کشور را مورد بررسی قرار داه است. او معتقد است هوانوردی جزو نمادهای توسعه یک ملت در دنیا محسوب می‌شود و ضعف فرودگاه‌، هواپیما، سرویس‌هایی که در طول سفر به مسافران داده می‌شود نمادی است که در داخل و خارج بر اساس آن قضاوت می‌شود. او همچنین معتقد است نوع مدیریت یکی‌از عوامل بروز سوانح در سیستم حمل و نقل هوایی‌کشور است اما در عین حال فرسوده بودن ناوگان هوایی ‌کشور را نیز در این زمینه موثر می‌داند.

 

 

 

 

 

اگر برگردیم به قبل از انقلاب در خاورمیانه و در آسیا، ایران از نظر دارا بودن هواپیماهای مدرن،(از نظر ناوگان هوایی) اولین کشور خاورمیانه بود. در آن زمان هواپیماهای جمبوجت 747 و SP و E که ظرفیت‌ آنها 360 و 520 مسافر بود جزو هواپیماهای غول‌پیکر روز دنیا به شمار می‌آمد. در هر فرودگاه جهان که هما به زمین می‌نشست، موجب جلب ‌توجه کارکنان و مسافران آن فرودگاه می‌شد و آنها با مشاهده عظمت هواپیماهای ایران میخکوب می‌شدند.

ایرلاین (هوانوردی) در داخل هر کشور و در جهان نماد پیشرفت و توسعه آن کشور محسوب می‌شود. جالب توجه آن است که بدانیم شرکت هواپیمایی ایران در قبل از انقلاب جزو 10 شرکت هواپیمایی (ایرلاین) اول دنیا به حساب می‌آمد، نه تنها ناوگان ایران سرآمد بود بلکه در تربیت خلبان، کادر تعمیر، نگهداری هواپیما و بهره‌‌برداری (اپریشین) ایران جزو کشورهای پیشرفته دنیا بود.

ایرانی‌ها که با ایرلاین هما به اروپا، خاور‌دور، امریکا، کانادا و ... سفر می‌کردند به دلیل داشتن چنین هواپیماهایی با مباهات و افتخار وارد دیگر کشورها می‌شدند. آرزوی مردمان خاورمیانه در آن زمان آن بود که برای مسافرت سوار بر هواپیماهای غول‌پیکر ایرانی شوند.

بسیاری از تجار، مدیران، و شهروندان کشورهای عربی و کشورهای اطراف ایران به تهران می‌آمدند تا از اینجا سوار بر هواپیما شده و به دیگر نقاط جهان بروند. این پیشینه روشن ناوگان هوایی ایران در گذشته بوده است.

من بر این باورم که هوانوردی جزو نمادهای توسعه یک ملت در دنیا محسوب می‌شود. ضعف فرودگاه‌، هواپیما، سرویس‌هایی که در طول سفر به مسافران داده می‌شود نمادی است که در داخل و خارج بر اساس آن روی ایران و ایرانی قضاوت می‌شود. این موضوع درباره همه کشورها صادق است.
پس از پیروزی انقلاب تاکنون و به ویژه در چهار سال گذشته به دلیل شرایط خاصی که در دنیا به وجود آمد و باعث شد تا ایران به درآمد افسانه‌ای نفت دست پیدا کند، می‌شد جایگاه ایران در صنعت هوانوردی همچنان در زمره 10 کشور اول دنیا باقی بماند، اما نشد.

هموطنان عزیز باید بدانند که 35 سال از زمان خرید هواپیماهایی که باید 10 سال پیش به هواپیماهای روز تبدیل می‌شد و این هواپیماها صرفاً برای حمل بار استفاده می‌شد، سپری می‌شود اما همچنان از این هواپیماها برای حمل مسافر استفاده می‌شود. و نه تنها از این هواپیما‌ها بلکه از بوئینگ‌های 707 و 727 همچنان استفاده می‌شود.

توضیح این نکته ضروری است که در دولت دوم خاتمی هواپیما‌های 707 از ایرلاین‌های سویل در اختیار ایرلاین‌های نظامی برای حمل بار و سوخت‌رسانی قرار گرفت. و از این هواپیماها که عمر مفیدشان به پایان رسیده است در شرکت هواپیمایی نظامی (شرکت ساها) برای جابجایی مسافر استفاده می‌شود. همچنین در این دولت هواپیماهای 737 یک روزه از رده خارج شد و 9 فروند توپولف روسی 154 که عمر مفیدشان به اتمام رسیده بود در سال 1383 از ناوگان هوایی خارج گردید. و به هفت فروند توپولف باقی مانده نیز حداکثر یک سال فرصت داده شد تا از رده خارج شوند. این تصمیم قطعی وزارت راه و ترابری در آن زمان بود که مسوولیت آن وزارت به عهده من بود. این سیاست در راستای ایمنی هوایی و حفظ جان مسافران ایرانی گرفته شد.

 

نکته قابل ذکر دیگر اینکه تا قبل از روی کار آمدن دولت هشتم کل هواپیما‌های خریداری شده و اضافه شده به ناوگان هوایی کشور کمتر از 20 فروند بود. تنها در سال‌های 82 و 83، 28 فروند هواپیمای مناسب جایگزین هواپیما‌های از رده خارج شده گردید.

این 28 هواپیما برای عبور از شرایط تحریم سخت امریکا علیه ایران در آن زمان خریداری شد. علاوه بر 28 هواپیما که به ناوگان هوایی اضافه شد و در حال حاضر تمامی آنها در فضای ایران و جهان در پرواز هستند، قرارداد خرید 39 فروند هواپیمای دیگر نیز نهایی و اسناد خرید آن به بانک مرکزی ارسال شد.

علی‌القاعده باید این 39 فروند و حداقل 50 فروند دیگر که نیاز کشور می‌باشد در این پنج سال که درآمد نفتی کشور فوق‌العاده و افسانه‌ای شد خریداری می‌شد. اخیراً شنیدم وزیر راه و ترابری اعلام کرده که تعدادی هواپیما خریداری شده است.

هواپیماهای خریداری شده در دولت نهم و دهم اکثراً فرسوده هستند. مثلاً هواپیمای MD با حداقل عمر 20 سال خریداری یا اجاره کرده‌اند.

یکی از هواپیماهای MD که در خط کیش پرواز می‌کند تا به حال دو بار دچار مشکل شده و نزدیک فرودگاه یک موتورش را از دست داده است. خلبان این هواپیما استاد خلبان ماهری بوده که با تسلطی که داشته توانسته است هواپیما را به سلامت در فرودگاه بنشاند. با خرید هواپیماهای دست دوم با عمر بالا، احتمال سانحه هوایی افزایش می‌یابد. در مورد هواپیماهایی که ادعا می‌شود خریده‌اند اگر لیست آن را با مشخصات بدهند ظرف یک روز نظر خواهم داد که اقدام مثبتی شده است یا این خریدها بر نگرانی می‌افزاید.

تعجب آن است اگر هواپیما خریداری شده است چرا از توپولف روسی 154 که جان مردمانی که سوار این هواپیما می‌شوند را به مخاطره می‌اندازد، استفاده می‌شود. سوار شدن بر هواپیماهای فرسوده فضای ذهنی و ناامنی برای ایرانی‌ها به وجود می‌آورد. تداوم این وضع باعث نگرانی‌، یاس و ناامیدی مردم می‌شود و از این منظر به اعصاب مردم لطمه و خدشه وارد می‌شود. زمانی که در این امر حیاتی و حساس کم ‌توجهی یا بی ‌توجهی مشاهده می‌شود آیا نمی‌توان گفت که مردم از اصلاح امور مایوس می‌شوند؟ تداوم این ناامنی فضای ذهنی مردم را نسبت به دولت منفی می‌کند و مردم در مسافرت‌های خارجی ترجیح می‌دهند به جای سوار شدن بر هواپیماهای ایرانی با هواپیماهای دیگر کشورها مسافرت کنند.

 

 

 

 

 

هواپیما اگر ایمن نباشد گواهی تولید نمی‌گیرد. بنابراین می‌توان گفت هواپیماهای غربی و شرقی هر دو ایمن هستند. در این باره مثالی می‌زنم تا تفاوت دو نوع هواپیمای غربی و شرقی مشخص شود. خودرو هیوندایی ایمن است و برخی از مسائل ایمنی نظیر: کیسه هوا، ABS مقاوم و پرسرعت بودن و ... را داراست. هر شهروند ایرانی و یا دیگر کشورها اگر بخواهد مقایسه‌ای میان بنز ساخت آلمان و خودروهای هیوندایی ساخت ژاپن بنماید به خصوص اگر بنز انتخابی هزینه کمتری داشته باشد، قطعاً بنز را انتخاب می‌کند. تفاوت دو نوع هواپیما غربی و شرقی‌ همانند خرید بنز و هیوندا است.

زمانی که قرار شد تعدادی هواپیماهای روسی خریداری شود و در این باره تصمیم نیز گرفته شده بود من گزارش مستند نوشتم و در آن به رئیس جمهور گفتم با وجود هواپیماهای غربی حاضر نیستم هواپیماهای شرقی را خریداری کنم.

ایشان گفتند: گزارشی که به من در این باره‌ داده‌اند، گفته شده هواپیماهای روسی نوع توپولف 204 که 200 صندلی دارد ارزان‌تر از ایرباس و بوئینگ 200 صندلی است. من گزارش را دادم و گفتم، ثابت می‌کنم که هواپیمای روسی گران‌تر است.

برای این کار ما از کارخانه توپولف استعلام کردیم که عمر مفید هواپیمای 204 چند ساعت است؟ جواب دادند 45 هزار ساعت. همین سوال را از کارخانجات سازنده هواپیمای ایرباس و بوئینگ نمودیم. پاسخ آنها به ترتیب 85 هزار ساعت و 110 هزار ساعت بود.

قیمت هر کدام از این هواپیماها را بر اساس صندلی ساعت حساب کردیم به ترتیب هواپیماهای 204 روسی گران‌ترین، و در مرحله بعد ایرباس قرار گرفت و قیمت بوئینگ ارزان‌ترین شد.

به ظاهر توپولف 15 میلیون دلار ارزان‌تر از هواپیماهای غربی بود، اما عمر مفید آن کمی بیشتر از نصف ایرباس و کمتر از نصف بوئینگ بود به همین دلیل هواپیمای توپولف گران‌تر از هواپیمای غربی است. بررسی ما نشان داد که قیمت ساعت صندلی توپولف 20 درصد از ایرباس و بیش از 30 درصد از بوئینگ گران‌تر است.

علاوه بر قیمت باید گفت که هواپیماهای غربی مصرف سوخت پایین‌تری دارند. سیستم ناوبری یا اویونیک هواپیماهای غربی یکی، دو نسل پیشرفته‌تر از هواپیماهای شرقی است و دقت آنها نسبت به هواپیماهای شرقی بسیار بالا است.

نکته جالبی را می‌خواهم بازگو کنم این است که دولت مصر هشت فروند توپولف 204 جدید تولید روسیه برای حمل و نقل مسافر از کارخانه توپولف به دو شرط خریداری کرد.

الف: در قرارداد گنجانیده شد که موتور هواپیمای روسی باید موتور روز رویس غربی باشد نه موتور روسی.

ب: از سیستم ناوبری (اویونیک غربی) در هواپیماها استفاده شود یعنی در قرارداد میان مصری‌ها و روس‌ها آمده بود که فقط بدنه هواپیما روسی باشد نه موتور و نه تجهیزات ناوبری آن.

 

جالب آن است که کارخانه توپولف همه شرایط مصر را قبول کرد و هواپیما با موتور غربی ساخت و به مصر تحویل داد. نکته جالب و درخور توجه دیگری که لازم است برای مردم گفته شود این است که شش سال قبل به روسیه سفر داشتم در فرودگاه مسکو متوجه شدم شرکت هواپیمایی روسیه تمام خریدهای جدیدش ایرباس و بوئینگ است. روس‌ها برای خودشان ایرباس و بوئینگ می‌خرند و روی ما فشار می‌آورند و توصیه می‌کنند توپولف بخریم.

 

 

 

 

 

من فکر می‌کنم که قرارداد خرید هواپیمای نو 204 با روس‌ها توسط دولت کنونی بسته شده باشد. اما چرا ما نخریدیم. در آن موقع گزارش برای آقای خاتمی تهیه کردم و گفتم به دلایل گران بودن 204 نسبت به جت ایرباس و بوئینگ حاضر نیستیم هواپیماهای روسی خریداری کنیم.

حالا با وقوع سوانح هوایی مردم دریافته‌اند که چرا ما اصرار داشتیم به جای هواپیمای روسی باید هواپیمای غربی خریداری کنیم. این سیاست را دولت هشتم در جهت منافع ملی می‌دانست زیرا آشکار است که هواپیماهای غربی نسبت به هواپیماهای‌ شرقی ایمن‌تر، ارزان‌تر، مصرف سوخت کمتر، با هزینه تعمیر و نگهداری هواپیماهای کمتر می‌باشد.

 

 

 

 

 

دلایل فراوان است. به نظر من اولین دلیل آن، مدیریتی است. من تعجب می‌کنم که اعلام می‌شود هواپیمایی که هفته گذشته در مشهد سقوط کرد خلبان به‌‌رغم دید محدود در فرودگاه مشهد با مسوولیت خودش ریسک کرده و فرود آمده است. ما بعد از حادثه سقوط توپولف در خرم‌آباد به سازمان هواپیمایی کشوری ابلاغ و مصاحبه کردیم و گفتیم که هیچ خلبان، کارمند یا مدیری حق ریسک کردن در مسافرت‌های هوایی را ندارد. در واقع با این دستور ریسک در دوران ما صفر شد.

اینکه خلبان ریسک کرده است یعنی با جان 150 مسافر بازی کرده است. اگر هواپیما تنها پنج متر با کف باند فاصله داشت و به زمین می‌خورد توپولف و مسافران در میان شعله‌های آتش می‌سوختند.

به باور من مدیریت اجرایی در اکثر موارد کارها را رها کرده است.

دومین مطلب درباره سقوط هواپیماها، فرسودگی ناوگان است؛ ناوگان باید به سرعت نو شود. ناوگان در صورتی نو می‌شود که موضوع تحریم‌ها یا سنگشن از میان برود. نمی‌شود هر روز فضای تحریم را بسته‌تر کرد و مشکلات سنگین‌تری برای کشور ایجاد کرد و آنگاه توقع داشت که ناوگان هوایی کشور نوسازی و ایمن شود.

من در سال 82 در جلسه علنی مجلس به صراحت گفتم با تعامل با دنیا می‌توان در زمینه توسعه ناوگان هوایی گام برداشت، نه با تقابل و برخورد با دنیا و ایجاد اجماع جهانی علیه ایران.

سومین مساله آن است که به‌رغم وجود تحریم هم می‌توان ناوگان هوایی را نوسازی کرد. مشروط بر آنکه منابع لازم در اختیار وزارت راه گذاشته شود.
به قطعیت می‌گویم در دولت نهم و دهم بی‌توجهی و کم‌توجهی بسیاری نسبت به مهم‌ترین بخش زیربنایی یعنی بخش حمل و نقل کشور شده است و از این منظر لطمات زیادی به بخش خورده است. البته این سخن من نیست. اگر روزنامه‌های سال قبل و امسال را به دقت مطالعه کنید متوجه بی‌توجهی و کم‌توجهی به بخش راه و ترابری خواهید شد.

مطلب دیگر آن است که اعتبار بخش ترابری در سال 83 حدود 1860 میلیارد تومان بود علی‌القاعده باید با چهار برابر شدن درآمد نفتی اعتبارات این بخش نیز چهار برابر یعنی به رقم حدود 7500 میلیارد تومان می‌رسید.

در سال جاری حداکثر اعتباری که در اختیار وزارت مذکور قرار گرفته است حدود 2500 میلیارد تومان است، یعنی در مدت چهار سال حدود 30 درصد اعتبار وزارت راه و ترابری افزایش یافته است. در حالی که در همین مدت درآمدهای نفتی کشور حدود 400 درصد افزایش داشته است.

به همین علت است که فریاد بخش از وزیر گرفته تا رده‌های عملیاتی شهرستان ها از وضعیت کمبود اعتبار این بخش بلند شده است.

 

 

 

 

 

با توجه به تجربه‌ای که در این بخش دارم راهکارهایی که به نظرم می‌رسد به شرح زیر است:

1- تلاش همه‌جانبه و مدبرانه با هدف پایان دادن تحریم‌‌های کنونی و جلوگیری از تحریم‌های احتمالی بیشتر. در صورت استمرار تحریم‌ها یا افزایش آن می‌توان برای مقابله با آن از تجربه برنامه‌ریزی دولت هشتم در این باره استفاده کرد.

دولت هشتم در سال 82 برای عبور از تحریم‌ها و کاستن از شدت و اثر آن از طریق یکی از شرکت‌های هواپیمایی داخلی تمام سهام یک شرکت هواپیمایی (ایرلاین) اروپایی را خرید و از طریق این شرکت تعدادی هواپیما خریداری شد و سپس این هواپیماهای مناسب به صورت اجاره به ‌شرط تملیک در اختیار شرکت‌ ایرانی قرار گرفت. این روش یک راهکار است.

2- باید مجلس و دولت سهمیه‌ ارزی برای خرید هواپیما در اختیار وزارت راه و ترابری قرار دهند. بررسی‌های من نشان می‌دهد رقم مورد نیاز برای نوسازی ناوگان هوایی کشور حداقل پنج میلیارد دلار است.

3- مدیران وزارت راه و ترابری باید بدانند که این وزارتخانه، یک وزارتخانه تخصصی است. در چنین وزارتخانه‌ای نمی‌شود مدیران، کارشناسان و کارکنان را به صورت فله‌ای تغییر داد. آثار تغییرات و ریزش‌هایی که در بخش راه و ترابری در چهار سال گذشته صورت گرفته است به نظر من در 20 سال آینده قابل جبران نیست.

4- وزیر راه و ترابری باید موکداً به همه رده‌های مدیریتی و عملیاتی ابلاغ کند که آنها حق ریسک‌کردن در پروازهای هوایی را ندارند. یعنی در این صنعت ریسک باید صفر باشد.

امیدوارم در دولت گوش شنوایی برای استفاده از نقدهای منصفانه و مشفقانه در جهت بهبود امور مردم وجود داشته باشد.